USDA aponta que logística ineficiente custa US$ 14 bi ao agronegócio brasileiro

A expansão do agronegócio brasileiro na próxima década pode ser limitada pela infraestrutura logística do país, e não pela abertura de novas áreas de cultivo. Esta é a principal conclusão de um relatório divulgado nesta quinta-feira, 18/06/2026, pelo adido do USDA (Departamento de Agricultura dos Estados Unidos) em Brasília. O documento identifica problemas em armazenagem, transporte e escoamento como os maiores entraves para o setor até 2034, impactando diretamente a dignidade e o sustento de milhares de produtores rurais e trabalhadores.

O relatório destaca que o avanço da agricultura brasileira para novas fronteiras produtivas no Centro-Oeste e Norte ocorreu em um ritmo mais acelerado do que a expansão de rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e estruturas de armazenagem. Essa disparidade resultou em ineficiências logísticas que, segundo a análise, já consomem cerca de 30% dos custos de produção agrícola no Brasil. Para agravar o cenário, mais de 60% da malha rodoviária nacional apresenta algum tipo de deficiência operacional, aumentando o tempo e o custo para escoar a produção.

O impacto econômico dessas limitações foi significativo em 2025, atingindo aproximadamente US$ 14 bilhões. O USDA aponta que este valor se reflete em custos adicionais de frete, congestionamentos em portos, restrições de armazenagem e prêmios logísticos cobrados ao longo de toda a cadeia produtiva, afetando a rentabilidade dos produtores.

Produção cresce mais rápido que a infraestrutura

A preocupação com a infraestrutura logística surge em um momento de forte expansão da agricultura brasileira. Em 2025, o país exportou US$ 169 bilhões em produtos agropecuários, com a China liderando as importações, representando 33% do total, o equivalente a US$ 55,2 bilhões. A União Europeia e os Estados Unidos seguiram como principais compradores, com participações de 15% e 7%, respectivamente. As exportações do complexo soja saltaram de 19 milhões de toneladas em 1997 para 133 milhões de toneladas em 2025. O milho e seus derivados avançaram de 379 mil toneladas para 41 milhões de toneladas no mesmo período.

Contudo, a infraestrutura de armazenagem não acompanhou esse crescimento. A capacidade atual cobre apenas entre 60% e 70% da produção nacional de grãos, um déficit que alcança 134 milhões de toneladas, segundo dados de 2024. Nos Estados Unidos, a capacidade de armazenagem é cerca de 150% da produção anual. A Cogo Consultoria estima que seriam necessários aproximadamente R$ 140 bilhões em investimentos para eliminar essa defasagem, um montante que impacta a capacidade de planejamento e investimento dos produtores.

A situação é especialmente crítica no Centro-Oeste, que projeta um déficit de armazenagem de 87 milhões de toneladas em 2026. Na região Matopiba — abrangendo Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia — o déficit aproxima-se de 60%, e em Rondônia, pode atingir 70%. Essas lacunas comprometem a capacidade de armazenamento pós-colheita, expondo os produtores a perdas e à necessidade de venda imediata a preços desfavoráveis.

Dependência das rodovias pressiona custos

No transporte, o relatório do USDA aponta que, embora uma frota de 130 mil caminhões fosse suficiente na maior parte do ano, os períodos de pico exigem mais de 200 mil veículos. Isso ocorre devido a limitações de armazenagem e congestionamentos em portos, ferrovias e hidrovias. Mais de 95% dos armazéns brasileiros dependem prioritariamente do modal rodoviário, e menos de 20% da capacidade de armazenagem do país está localizada dentro das propriedades rurais, segundo dados da EsalqLog e CNA. Essa concentração no transporte rodoviário eleva os custos e o tempo de escoamento, penalizando a competitividade.

Licenciamento e burocracia atrasam projetos

Apesar do interesse privado em investir em infraestrutura, o USDA identifica dificuldades significativas para converter anúncios em operações efetivas. O processo de autorização de novos terminais, que envolve licenciamento ambiental, cessão de áreas, aprovações navais, licenças estaduais e municipais, tem sido um grande gargalo. Entre 2013 e 2019, das 70 autorizações concedidas, 21 não entraram em operação dentro do prazo legal de cinco anos. Os principais obstáculos foram questões ambientais (27%), seguidas por dificuldades financeiras e entraves jurídicos (14% cada). A lentidão e a complexidade desses processos afetam diretamente a capacidade de expansão e modernização da infraestrutura logística.

Ferrovias avançam, mas participação ainda é limitada

A expansão ferroviária é considerada pelo USDA um dos principais meios para reduzir os custos logísticos. O transporte ferroviário de longa distância pode diminuir os custos de frete entre 15% e 25% em comparação com o modal rodoviário. Atualmente, a rede concedida soma 30.808 quilômetros, e embora o minério de ferro represente 72% da carga transportada, soja e farelo já correspondem a 8%, e o milho a 6%. Projetos como a Ferrovia de Mato Grosso, Nova Ferroeste, Ferrovia Norte-Sul e a Ferrogrão — que prevê uma ligação entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) — são considerados estratégicos para criar alternativas eficientes de escoamento.

Hidrovias enfrentam restrições climáticas

O relatório também aborda a importância das hidrovias amazônicas para a competitividade das exportações brasileiras. Entre 2010 e 2023, a participação do transporte hidroviário na movimentação de produtos agrícolas aumentou de 8% para 13%. Os rios Madeira, Amazonas e Tapajós são corredores logísticos cruciais para o escoamento da produção do Centro-Oeste. No entanto, períodos de seca, restrições de calado e dificuldades de navegação têm gerado custos adicionais. A cobrança de sobretaxas de estiagem e limitações estruturais, como na hidrovia Barra Norte, afetam o fluxo. Em fevereiro deste ano, filas de até 40 quilômetros foram observadas em terminais fluviais de Miritituba, demonstrando os gargalos operacionais e de acesso.