Trem-bala da Califórnia expõe lentidão dos EUA em mega projetos

Governos estaduais e federais da Califórnia enfrentam um questionamento crescente sobre a eficácia e o custo do Projeto de trem de alta velocidade, uma iniciativa que, nesta sexta-feira, 01/05/2026, marca quase duas décadas de lentidão. Em 2008, o então governador Arnold Schwarzenegger assegurou o financiamento inicial de US$ 10 bilhões (equivalente a US$ 15,5 bilhões em valores corrigidos para 2026), prometendo uma ligação rápida entre Los Angeles e San Francisco. No entanto, o que deveria ser um símbolo de progresso e modernidade para os californianos permanece, em grande parte, no papel, com os primeiros trilhos ainda a serem instalados, gerando frustração e debates sobre a capacidade de grandes projetos de infraestrutura do Estado.

Desde a garantia do financiamento inicial, poucos avanços marcaram a primeira linha do trem-bala. O plano ambicioso, que visa conectar as duas maiores cidades da Califórnia em menos de três horas, projeta um custo total de US$ 126,3 bilhões, conforme o mais recente plano de negócios, divulgado em março de 2026. Em 18 anos, o projeto concluiu apenas 130 km de viadutos elevados, prontos para receber trilhos. Isso representa uma parcela de 15,5% do percurso total previsto de 840 km.

A lentidão do projeto se explica por uma série de fatores complexos: entraves regulatórios, dificuldades persistentes de financiamento e a forte pressão de setores estabelecidos, como o aéreo e o rodoviário, que veem o empreendimento como concorrência e tentam freá-lo. Outro grande obstáculo tem sido a aquisição de terras necessárias para o traçado. O governo estadual iniciou a construção antes de garantir a totalidade dos terrenos, o que resultou em anos de negociação e, por vezes, na compra de áreas significativamente maiores que o inicialmente previsto.

Em 2019, uma reportagem do Los Angeles Times revelou que a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia – a empresa pública responsável pelo projeto – acabou se tornando uma das maiores proprietárias agrícolas da região, com ao menos 466 acres de terra cultivada. Esse cenário inusitado surgiu como um efeito colateral da necessidade de adquirir propriedades inteiras para assegurar pequenos trechos da ferrovia.

Clima político adverso

O ambiente político federal nos Estados Unidos também contribui decisivamente para os atrasos. O orçamento bilionário do projeto exige um volume significativo de financiamento federal. No entanto, a Califórnia, governada pelo Partido Democrata desde 2011, enfrentou 6 anos de gestão do Partido Republicano de Donald Trump (2017 a 2021 e de 2025 a 2026). Trump é um crítico notório das administrações californianas, em especial da atual, liderada por Gavin Newsom (Partido Democrata), o que dificulta a liberação de verbas e o avanço de iniciativas federais.

EUA versus China: um abismo na infraestrutura

A lenta evolução da linha californiana evidencia as profundas dificuldades dos EUA em executar projetos de infraestrutura de grande porte, especialmente quando comparados à agilidade da China.

Para contextualizar, enquanto o então governador Schwarzenegger garantia os primeiros recursos para o projeto californiano em 2008, a China iniciava a construção da linha Pequim–Xangai, com pouco mais de 1.000 km. Esse trecho entrou em operação comercial em 2011, apenas três anos depois. A primeira linha relevante de alta velocidade no país asiático foi inaugurada no mesmo ano, 2008, conectando Pequim a Tianjin. Desde então, a China construiu uma rede impressionante de cerca de 50.000 km de ferrovias de alta velocidade, tornando-se uma referência global nesse tipo de transporte.

Uma das principais diferenças reside na aquisição de terras. Nos EUA, o projeto depende de negociações individuais com proprietários e, muitas vezes, implica na compra de áreas maiores do que o estritamente necessário. Na China, a legislação facilita a aquisição de grandes extensões de terra, especialmente em áreas rurais, que são de propriedade coletiva. Além disso, a valorização das regiões adjacentes às linhas após a conclusão dos projetos oferece uma margem de negociação mais favorável para o governo chinês, que consegue reverter parte dos custos iniciais.